O Fracasso da Primeira Conferência Internacional de Planejamento Urbano

O Fracasso da Primeira Conferência Internacional de Planejamento Urbano

 Em 26 de Março de 2013, por DavidNova York e a lama

Entre os dias 13 e 22 de junho de 2012 foi realizada no Rio de Janeiro a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, popularmente chamada de Rio + 20, em referência à Eco92. Reunidos durante 10 dias, cientistas, ongs e políticos buscaram alcançar uma agenda comum de desenvolvimento entre as nações para os próximos anos visando a redução do impacto ambiental produzido pelo homem. O assunto foi explorado à exaustão e muito bem utilizado por políticos e cientistas para fortalecer a sua causa: a intervenção na sociedade com medidas (im)positivas contra os danos produzidos pelo homem no planeta.

A Rio + 20 chama a atenção pela semelhança de eventos recorrentes e demonstra a falta de originalidade com relação aos cenários apocalípticos que surgirão caso a sociedade não siga seus ditames. Esse planejamento econômico para um desenvolvimento sustentável, discutido na Conferência, é muito semelhante à história do planejamento urbano e de suas conferências. Por isso, vale a pena conhecer a história do primeiro evento que reuniu planejadores e sua preocupação ambiental com relação às cidades.

Primeira Conferência Internacional de Planejamento Urbano de Nova York – 1898

O planejamento urbano foi impulsionado na segunda metade do século XIX. Nesse período, vários trabalhos vinham sendo publicados e a crítica sobre a situação urbana era bastante efusiva. Os autores utópicos prometiam um mundo fantástico e os planejadores incorporaram essas idéias em seus planos. O planejamento urbano foi influenciado pelo Zeitgeist da época: o positivismo.

O positivismo favoreceu o crescente número de entidades de classe e o desenvolvimento dos métodos científicos das ciências naturais vislumbrou novos mecanismos que prometiam facilitar as ações dos planejadores no âmbito da sociedade. Baseados na coleta de dados empíricos, fruto das ciências positivistas, e imersos nas visões de um futuro ideal preconizado pela utopia, muitos urbanistas acreditaram que tinham o poder de estabelecer as bases de mudança da sociedade e de suas cidades. Como classe profissional especialista e responsável por “pensar” a cidade, os urbanistas acreditaram que poderiam utilizar métodos progressistas para recriar e remodelar a cidade, bem como a sociedade que a produz.

Foi com a intenção de pôr em prática essa aura progressista que os planejadores realizaram em 1898 a Primeira Conferência Internacional de Planejamento Urbano em Nova York. Em pauta estava o maior desafio que as cidades industrializadas encaravam e os delegados reunidos na Conferência se comprometeram a, em 10 dias, encontrar a solução mais apropriada. Ao contrário do que se possa imaginar, a pauta principal não era a falta de moradias, a infraestrutura obsoleta, as regras de zoneamento ou mesmo o desenvolvimento econômico que afetava as cidades. O maior desafio para as cidades industrializadas era encontrar uma solução para o esterco dos cavalos.

Em 1894, o Times de Londres estimava que em 1950 todas as ruas da cidade teriam cerca de 3 metros de altura de excrementos de cavalo. Um analista de Nova York estimava que em 1930 o esterco chegaria às janelas do terceiro piso dos prédios de Manhattam. Devido ao grande desenvolvimento econômico ocorrido durante os séculos XVIII e XIX nas cidades industrializadas, houve um aumento expressivo da quantidade de cavalos nas áreas urbanas. A razão não é difícil de entender. Na medida em que as pessoas enriqueciam e as cidades se tornavam mais densas e populosas, maior era a demanda por transporte de bens e pessoas e o meio que o permitia era o cavalo. Além dos cavalos, existia a questão do esterco dos cavalos. Só em Nova York, em 1900, estima-se que havia 100 mil cavalos, produzindo cerca de mil toneladas de esterco todos os dias.

 O problema do esterco dos cavalos era o maior desafio das grandes cidades no final do século XIX. A sujeira nas ruas piorava quando o tempo úmido transformava os excrementos em lama. Não era nada melhor quando o tempo estava seco; a poeira de esterco viajava com o vento e grudava nas roupas, cabelos, olhos e boca dos pedestres. Percebendo uma oportunidade de renda, jovens se prontificavam a limpar as calçadas para que as damas pudessem transitar sem sujar suas sapatilhas e barras de saia. Esses profissionais eram chamados de Crossing Sweepers – ou varredores de travessia, em tradução livre – e ficavam de prontidão nas esquinas para quem se dispusesse a pagar alguns centavos. A sua atuação iniciou em Londres, mas algum tempo depois eles podiam ser encontrados inclusive nas ruas de Nova York.

Uma das amenidades foi a emergência dos empreendedores do ramo de fertilizantes, que corriam para coletar o máximo de esterco e vender nas zonas rurais. Durante o início do séc. XIX, eles conseguiam reduzir os problemas, mas com o passar do tempo o número de cavalos aumentou demasiadamente e as autoridades criaram indiretamente um problema adicional: começaram a cobrar taxas pelo esterco coletado. Ao terem que pagar taxas para a disposição do esterco, os proprietários das estrebarias passaram a jogar a sujeira em terrenos vazios clandestinamente. A partir daquele momento, os proprietários não forneciam mais para os comerciantes de esterco com tanta facilidade e estes não tinham como limpar os terrenos-depósito devido ao grande volume concentrado e a possibilidade de terem que pagar as taxas daquele material. Em Nova York, esse fato tornou-se comum e não é necessário dizer que a paisagem de pilhas de até dois metros e meio de altura não era muito apreciada pelos habitantes, principalmente os vizinhos dos depósitos clandestinos.

Além de todos os problemas de odor, de estética e de poluição, o esterco atraia nuvens de insetos transmissores de doenças, aumentando os problemas da população urbana. A imagem da cidade nos períodos mais secos, com nuvens de poeira e moscas não poderia ser das mais agradáveis. Além disso, a disseminação de doenças representou mais um grave problema de saúde pública, agravado pela precariedade da infraestrutura de vários bairros.

A visão bucólica dos cavalos, representados em pinturas e esculturas ou em filmes de época certamente não era a visão que se poderia ter no final do século XIX nos centros urbanos industrializados. O caos urbano e o tráfego intenso de cavalos e carroças eram responsáveis diretos pela poluição sonora causada pelo ruído dos cascos e das rodas de ferro nas pedras de calçamento das ruas. Com o tráfego surgiam os acidentes, pois o freio desses veículos estava na cabeça de seus motores: os cavalos. Apenas como comparação, houve 200 fatalidades em Nova York causadas por acidentes com cavalos em 1900. Em 2003, houve 344 fatalidades de trânsito, o que representa, em termos relativos, que o número de mortes foi 75% maior em 1900 do que em 2003. A mesma comparação referente à Chicago de 1916 e 1997 representa uma diferença de 7 vezes mais acidentes para aquela data.

Os congestionamentos dobraram entre 1885 e 1905. O tamanho das carroças era comparado ao tamanho de um caminhão pequeno moderno. A falta de organização do tráfego e a dificuldade de manuseio dos veículos foram responsáveis por muitos acidentes e pelos transtornos na circulação pelas vias. O calçamento das ruas melhorou o ambiente ao reduzir os lamaçais e a poeira, mas tornou mais difícil o trânsito com os animais, em especial no dias de chuva. Com isso, o número de acidentes se tornou ainda maior juntamente com o crescimento dos congestionamentos. E quando acidentes aconteciam, ou quando cavalos caíam por escorregarem nas pedras, normalmente tinham que ser sacrificados. Além dessa crueldade com os animais, seus corpos não podiam ser removidos pela falta de tecnologia ou de recursos dos proprietários. Freqüentemente as carcaças eram deixadas no local por alguns dias até que os corpos putrefatos pudessem ser estripados e removidos. A carniça, misturada à lama e aos mosquitos, era mais um elemento da paisagem das cidades industrializadas do fin de sécle.

carcaça de cavalo

Os cavalos representavam o mais eficiente meio de transporte individual da época nessas cidades. Os trens a vapor ligavam cidades e os metrôs elétricos estavam sendo construídos, mas eram muito limitados com relação à população urbana. As únicas alternativas para a maioria da população urbana eram viagens a pé, o que explica a proximidade entre as vilas de operários e as fábricas. E os cavalos? Os cavalos eram usados tanto como transporte individual como em carroças, charretes, ônibus e bondes.

Sendo um bem de extrema importância, imagina-se que eram bem tratados. Infelizmente, essa não era a sua realidade. Apesar de sua importância, os cavalos eram mal tratados pela maioria de seus proprietários e sua expectativa de vida não passava de dois anos. A quantidade de animais nos centros urbanos representava custos elevados em alimentação e pouso nas estrebarias, o que contribuía para a falta de recursos para seu trato. Mortos de cansaço, ou em acidentes, seus corpos eram abandonados nas ruas e rios das cidades.

trânsito carroças

Era esse o cenário encarado pelos urbanistas na Primeira Conferência Internacional de Planejamento Urbano. O mundo aguardava uma solução dos profissionais responsáveis pelo planejamento das cidades. Entretanto, os desafios foram maiores que a sua capacidade de encontrar uma solução e a conferência não durou mais que três dias de trabalhos. O cenário de piora das condições urbanas que podia ser facilmente percebido contribuía para as piores previsões, incluindo as estimativas sobre Londres e Nova York. O desafio havia sido vencido pelas circunstâncias e a solução não foi possível. Apenas o mundo utópico na mente dos planejadores e transcritos em suas críticas ou crônicas poderiam servir como forma de escapismo da realidade, trazendo algum conforto para a sua incapacidade de solução dos problemas.

A solução da liberdade de iniciativa

Entretanto, sob as análises empíricas e estatísticas realizadas pelos planejadores, surgiam inovações no mercado que dificilmente poderiam ser percebidas pelo método positivista utilizado em sua ciência, pois estavam dispersas na complexa rede de relações e informações da sociedade. Novos pavimentos asfálticos desenvolvidos com o lixo do petróleo permitiam vias mais suaves, menos ruidosas e com melhor trafegabilidade. Normas com especificações de circulação conforme o rumo dos veículos, bem como os sinais de trânsito, permitiram melhor aproveitamento do escasso espaço de circulação. Contudo, a maior das inovações foi o desenvolvimento dos motores de combustão interna, o que permitiu a fabricação de automóveis individuais que poderiam substituir os cavalos no trânsito das cidades mais ricas do mundo. Pouco a pouco os automóveis foram substituindo os cavalos, ficando apenas o setor de fretes e cargas como seu último bastião. Em 1900, havia nos EUA cerca de 4 mil automóveis, custando praticamente o preço de uma carroça com cavalos e o custo de sua manutenção era inferior à manutenção dos animais. Já em 1912 havia mais do que 350 mil automóveis no Estados Unidos e as cidades puderam ser, em pouco tempo, recuperadas da poluição e da sujeira, de doenças, dos acidentes e, além dessas melhorias, os cavalos puderam ter uma vida menos desgastante.

Por mais difícil que seja para os ambientalistas modernos acreditar, o surgimento dos automóveis foi a maior inovação ambiental para as maiores cidades americanas e inglesas da virada do século. Em menos de 20 anos, empreendedores, em busca de lucro, conseguiram reverter os problemas que os planejadores urbanos não conseguiram solucionar, como demonstrado pela interrupção da Conferência de Nova York após apenas três dias de trabalho. A visão dos planejadores, quase pregadores do apocalipse, era a de que o governo deveria regular o uso de cavalos e de seus excrementos, o que causou graves conseqüências não intencionais como os depósitos de estrume nos centros das cidades e as nuvens de moscas.

Foram empreendedores que encontraram a saída com o desenvolvimento dos automóveis, dos pavimentos, das regras de circulação. Obviamente, como qualquer invento de grande utilização, automóveis possuem suas externalidades, como a poluição sonora e do ar e os congestionamentos. Entretanto, basta verificar o desenvolvimento dos veículos e de seus combustíveis atualmente e comparar com os primeiros; a poluição foi grandemente reduzida e o uso foi democratizado. O caos atual do trânsito parece ser mais freqüente pela ineficiência da gestão do transporte público e das vias públicas sem o sistema de preços que pelo aumento do transporte individual. Mesmo com os atuais problemas de mobilidade e poluição, a comparação com os problemas existentes anteriormente aos veículos motorizados demonstra que a sociedade de mercado procura sempre corrigir falhas e danos. Basta verificar o aumento da eficiência e a redução da poluição gerada pelos atuais combustíveis e motores em relação aos antigos.

A pegada ecológica também é muito menor por esse motivo do que seria caso esse desenvolvimento não tivesse ocorrido. Cavalos precisam ser alimentados e uma estimativa da época na Grã-Bretanha apresenta que cada cavalo urbano necessitava de 1,4 tonelada de aveia e 2,4 toneladas de feno por ano. Isso é o equivalente a aproximadamente 2 hectares, suficientes para produzir alimentos para 6 a 8 pessoas por ano.

Conclusão

As regulamentações governamentais não tiveram nenhuma participação na solução e suas políticas não lograram êxito, como demonstra a Conferência Internacional realizada em Nova York. As previsões sobre o esterco dos cavalos, chamadas pelo historiador Stephen Davis de “parábola do esterco”, podem ser comparadas com as previsões alarmistas dos planejadores centrais atuais sobre as catástrofes climáticas, ou sobre o tráfego, ou sobre a poluição e a escassez de recursos essenciais, bem como sobre o futuro das cidades como faz o alarmista e geógrafo Mike Davis. Analisar hoje a visão de alguns cientistas, planejadores e políticos para os próximos anos levanta algumas questões interessantes, principalmente quanto à sua capacidade de prever o futuro das cidades melhor que qualquer outra pessoa sensata.

A própria história já demonstrou diversas vezes que a criatividade humana possibilita reverter os problemas que surgem. Basta existir liberdade e um ambiente receptivo ao fracasso para que não desistam de tentar e receptivo ao sucesso, para que possam lucrar com as soluções que criarem. Caso contrário, caso a obstrução da liberdade de iniciativa continue acentuada nas áreas urbanas, inibindo que a cooperação social crie soluções, os planejadores centrais manterão suas previsões alarmistas e suas soluções que, ao contrário de reverterem os problemas, podem até mesmo acentuá-los. É por isso que reuniões como a Primeira Conferência Internacional de Planejamento Urbano de 1898, ou as diversas Conferências das Cidades, ou qualquer outro tipo de conferência são no mínimo discutíveis, com grande potencial para criarem desequilíbrios e, paradoxalmente, piorarem os problemas que se propõem a resolver.

As cidades precisam de mais respeito pelos direitos universais e não intervenções cientificistas propaladas por profetas do apocalipse que se baseiam em informações pseudocientíficas.

Fontes e Leitura Complementar:

Morris, Eric. From Horse Power to Horsepower. Access; edição nº 30 2007

Davies, Stephen. The Great Horse-Manure Crisis. The Freeman Online; 2004

http://www.thefreemanonline.org/columns/our-economic-past-the-great-horse-manure-crisis-of-1894/

The Horse and the Urban Environment

http://www.enviroliteracy.org/article.php/578.html

Lee, Jenifer; When Horses Posed a Public Health Hazard. NY Times, June 9, 2008.

http://cityroom.blogs.nytimes.com/2008/06/09/when-horses-posed-a-public-health-hazard/

Urban Pollution – Long Ago

http://banhdc.org/archives/ch-hist-19711000.html

Parable of the Horse Manure

http://ffbsccn.wordpress.com/2009/11/17/superfreakonomics-and-the-parable-of-the-horse-manure-there-is-so-much-i-dont-know/

Why the arrival of the auto was good for public health

by Roger Matile

http://www.ledgersentinel.com/article.asp?a=8072

The Great Horse Manure Crisis of 1894

http://bytesdaily.blogspot.com.br/2011/07/great-horse-manure-crisis-of-1894.html

Portrait of an Unhealthy City: New York in the 1800s, From: Columbia University | By: David Rosner

http://www.fathom.com/feature/121636/

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2 Responses to O Fracasso da Primeira Conferência Internacional de Planejamento Urbano

  1. Carlos Marcelo says:

    Olá, você poderia escrever um artigo pro IMB detalhando como seria a concorrência da distribuição de energia elétrica e redes de esgoto? Seria interessante para ter argumentos mais sólidos sobre estes supostos monopólios naturais.

    • libertarq says:

      Olá Carlos Marcelo.
      Esse artigo está em desenvolvimento. Nas próximas semanas será publicado um outro artigo que aborda o tema e fornece um arcabouço interessante. Sugiro, por ora, a leitura do artigo “Planejamento Urbano Laissez-Faire”.

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